提到戴森這個品牌，女生們第一時間想到的一定是它那吹風(fēng)機界的愛馬仕。無論在國內(nèi)市場還是全球市場，戴森品牌已經(jīng)被廣為熟知，品牌效應(yīng)已經(jīng)
提到戴森這個品牌，女生們第一時間想到的一定是它那吹風(fēng)機界的“愛馬仕”。
無論在國內(nèi)市場還是全球市場，戴森品牌已經(jīng)被廣為熟知，品牌效應(yīng)已經(jīng)打響。即使它的產(chǎn)品價格高于一般同類消費品，依舊會有消費者愿意為它的科技感和智能化去買單。作為一家英國創(chuàng)新科技公司和無塵袋吸塵器發(fā)明者，戴森致力于設(shè)計和研發(fā)能用科技來簡化人們生活的產(chǎn)品。在電器界，戴森是一直被模仿從未被超越的典范存在。
而在逐漸電動化的汽車行業(yè)，戴森也曾是其中的一份子，是特斯拉的競爭對手之一。然而，遺憾的是，2019年10月，戴森正式宣布，關(guān)閉電動車項目，理由為“看不到商業(yè)上的可行性。”
汽車商業(yè)評論從Autoblog獲悉，近日，戴森集團創(chuàng)始人詹姆斯·戴森(James Dyson)接受了英國媒體Autocar的采訪，他道出了導(dǎo)致戴森電動車計劃夭折的罪魁禍首——貴出天際的電池技術(shù)，迫使他不得不忍痛割愛，放棄已經(jīng)自掏腰包投入了6.1億美元的項目。
戴森在采訪中用“妖怪”來形容電池技術(shù)的高昂成本。他說“電池技術(shù)和電池冷卻技術(shù)的成本高得變態(tài)，比內(nèi)燃機要貴出許多，你需要將每一節(jié)電池成本乘以二，我們一臺車需配備8500節(jié)電池，每節(jié)電池都有兩個激光焊接連接頭，同時還需要對它們進行冷卻，然而，諷刺的是，大部分冷卻只能在充電階段完成。”
有報道稱，戴森必須將每款車的價格定在約18.4萬美元，才能實現(xiàn)盈虧平衡。“如果有朝一日我們能夠解決電池技術(shù)上的問題使成本降下來，那么電動車可能會賣得比燃油車便宜。”戴森當時正在研發(fā)的是一款續(xù)航里程可達965公里的電池，并計劃最終開發(fā)出固態(tài)電池，但最終這款電池的續(xù)航里程沒有達到預(yù)期的驚人數(shù)字。
戴森特別指出了其他一些大型的車企其實每賣出一輛電動車就是在虧錢，他們只能通過燃油車市場的利潤來填補電動車的虧損，靠著那些利潤豐厚的“油老虎”們來平衡。所以，電動車的虧損對于那些傳統(tǒng)的汽車制造商而言不算什么。
但是戴森與它們不同，戴森不生產(chǎn)其他非電動汽車來抵消電動SUV的預(yù)期損失。就以特斯拉為例，從不生產(chǎn)非電動汽車，生產(chǎn)電動車的高昂成本使得埃隆·馬斯克(Elon Musk)的公司從未實現(xiàn)過年度盈利。雖然該公司到2020年第一季度已經(jīng)連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利，全年的走向還有待觀察。
可是即便如此虧錢的生意，汽車制造商們就算是打掉了牙往肚子里咽，也要樂此不疲地繼續(xù)下去。隨著各國排放標準日益嚴格，汽車行業(yè)電動化是必然的大趨勢，高成本的電池技術(shù)目前也只能是車企們不得不吃下的黃連了。
目前，通用汽車和特斯拉都計劃開發(fā)更先進、配置同樣靈活的電池系統(tǒng)，以降低成本、提高性能和續(xù)航里程。
更多實車圖曝光
戴森在網(wǎng)絡(luò)上曝光了一組已經(jīng)完成設(shè)計的電動原型車的實車圖，讓我們在遺憾之際，也得以一睹這款車本該有的風(fēng)采。
戴森表示，他很喜歡車的大輪轂設(shè)計，因為它的滾動阻力小，在坑洼和其他顛簸中駕乘感會更舒適。車輛的前翼子板有一個滑動面板，可以顯現(xiàn)充電端口，一旦面板完全打開，充電端口就會亮起來。車輛內(nèi)部空間充裕，干凈且開闊，這歸功于這款車所采用的電動車平臺將四個輪子向最外側(cè)延伸從而增大了內(nèi)部的空間。座椅設(shè)計獨特，面板也采用了墊子的纖維包裹，有著中世紀現(xiàn)代設(shè)計風(fēng)。 戴森表示：“我討厭20世紀30年代的扶手椅，那是汽車座椅的典型外觀。“如此所示，這款車的座椅采用了獨特的分段式靠墊設(shè)計，戴森相信沒有比這款車的座椅設(shè)計更加舒適合理的腰部支撐。這樣設(shè)計的目的是當人坐上來時，可以在背部每個部位都感受到合適的支撐力。”
這款SUV的內(nèi)部有三排座位，空間足夠容納七個成年人，并且不會感到擁擠。此外，方向盤上還有對氣候、音頻、平視顯示器和其他所有功能的控制按鈕。
戴森的設(shè)計團隊幾乎是從零開始研發(fā)這款車，他們開發(fā)了SUV基本平臺，并計劃最終將其設(shè)計為可以打造其他車型的平臺。就像特斯拉Model Y SUV也可以使用Model 3轎車的平臺一樣。
本周三，戴森在一篇博客中這樣寫道“我們的團隊已經(jīng)“開發(fā)出了一款全新的、充滿科技感的，完全可以投入量產(chǎn)的汽車”。“當我第一次開上這款車時，我的感覺和我第一次使用我們的電吹風(fēng)原型機或吸塵器時完全一樣——我非常喜歡它，但這一點都不出乎意料，而且，我們會立即尋求產(chǎn)品的提升。”
戴森補充說，取消電動SUV是一個很艱難的決定，因為數(shù)百名工程師、科學(xué)家和設(shè)計師為這個項目傾注了一切，這將是一個偉大的工程成就。盡管最終取消了這個項目，但戴森表示，他現(xiàn)在對著手制造電動汽車這件事“一點也不后悔”，因為在這個過程中，公司從那些由其他車企聘請來的汽車工程師那里“學(xué)到了很多”。
雖然戴森的造車計劃失敗了，但是市場上依舊很多汽車制造商正在生產(chǎn)可以對標特斯拉Model Y的電動SUV，一些大車企已經(jīng)推出了或正在研發(fā)自己的電動SUV。比如最近傳出的福特Mustang Mach-E和通用的悍馬EV SUV。
而戴森集團將繼續(xù)致力于開發(fā)固態(tài)電池，并計劃最終將應(yīng)用于一款新產(chǎn)品上，但這款產(chǎn)品將不再是汽車。
關(guān)鍵詞： 戴森
