「自動駕駛36人」專題報道會以Q&A訪談形式，對話自動駕駛賽道的創(chuàng)變者，持續(xù)解讀這個行業(yè)的變化、爭議和未來。本文是該系列的第5篇。在眾多

「自動駕駛36人」專題報道會以Q&A訪談形式，對話自動駕駛賽道的創(chuàng)變者，持續(xù)解讀這個行業(yè)的變化、爭議和未來。本文是該系列的第5篇。

在眾多自動駕駛初創(chuàng)公司中，嬴徹科技是2018年4月才成立的“后起之秀”，但其一開始就有強大的股東背書，有明確的商業(yè)落地計劃，也有國內(nèi)主機廠和物流公司的大佬加盟。

在2018年拿到G7、普洛斯、蔚來資本的“超級天使輪”投資之后，嬴徹科技在今年4月又宣布獲得1億美元的股權(quán)融資。資金將用來在2021年底實現(xiàn)車規(guī)級、L3自動駕駛卡車在中國干線高速公路的量產(chǎn)落地，給物流企業(yè)提供“按公里付費”的服務(wù)模式，搭建覆蓋全國高速干線的運力網(wǎng)絡(luò)。

與此同時，嬴徹科技也在與OEM合作定制L1和L2級的智能卡車，向物流公司提供智能租賃服務(wù)，通過智能化在線車輛管理平臺為物流客戶提升車輛資產(chǎn)使用效率、提高駕駛安全，并降低油耗。

近日，在36氪的專訪中，嬴徹科技CEO馬喆人透露，他們的L1和L2級自動駕駛卡車已經(jīng)簽約大約1000臺，正在逐步交付，運輸貨物里程已超過1000萬公里。而L3級自動駕駛卡車已經(jīng)在山東、湖南長沙、河北、上海等地進行測試，與東風(fēng)商用車、中國重汽聯(lián)合開發(fā)的量產(chǎn)L3自動駕駛卡車的A樣車也已經(jīng)完成。

“我們的重卡最近在湖南的一段國道上進行測試，不是高速，道路不是全封閉的，有行人橫穿馬路，有農(nóng)用車、三輪車，還有逆行的。如果在全國各地都能夠非常穩(wěn)定地做到實際行駛100公里才接管一次，就已經(jīng)是相當(dāng)實用了。這比任何試驗性質(zhì)的MPD指標(biāo)都有大得多的意義。”馬喆人表示。

嬴徹的高管團隊里，包括了前百度機器人和自動駕駛實驗室主任楊睿剛、前東風(fēng)商用車總經(jīng)理黃剛、前華為美國技術(shù)副總裁田琛、前圓通速遞營運中心總經(jīng)理阿玉順，而馬喆人同時是G7的總裁，此前曾是騰訊集團副總裁，負責(zé)騰訊集團戰(zhàn)略、位置服務(wù)(LBS)、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛業(yè)務(wù)。

馬喆人在此次專訪中詳細解釋了嬴徹的目標(biāo)、進展、計劃等諸多公司運營的關(guān)鍵問題。以下是36氪整理編輯的專訪內(nèi)容：

一、嬴徹要做什么?

36氪：你創(chuàng)業(yè)的時候，曾經(jīng)想過做RoboTaxi（自動駕駛出租車）嗎？

馬喆人：

RoboTaxi或者RoboTruck代表了兩層意思，一是完全無人的自動駕駛，一是Mobility as a Service(MAAS)的出行服務(wù)，和Uber、滴滴是一樣的，大家不再擁有車輛，而是去買服務(wù)。MAAS是很有前途的，在商業(yè)上也基本得到證明，但所謂的“全無人駕駛”這個事情，可能放眼20年是有可能的，但未來5年，我覺得相當(dāng)有挑戰(zhàn)。

從我個人的角度來說，我接觸這個領(lǐng)域比較早。我自己是工科背景，一直對人工智能領(lǐng)域很感興趣。后來我在騰訊的時候，從2012年開始，接手騰訊搜索相關(guān)業(yè)務(wù)的重組，而“搜索”是最早用到機器學(xué)習(xí)技術(shù)的，所以我是最早一批看到這些技術(shù)的變革性價值。但另一方面，我也發(fā)現(xiàn)人工智能領(lǐng)域，包括語音識別、圖像識別、視頻識別等，都涉及到商業(yè)化落地的問題。中美兩國，無論是創(chuàng)業(yè)公司還是大公司，都有相當(dāng)多不成功的嘗試。所以說，我一方面是深刻感受到其中的機會，另外也對商業(yè)化這件事情，特別警惕。

而后面幾年，我在騰訊開始做出行領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，包括高精地圖服務(wù)，以及圍繞智能汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈做的投資，包括電動車、自動駕駛等等。當(dāng)時我更加深刻地感覺到，把任何一個出行工具放到市場上，都會面臨兩個主要挑戰(zhàn)。一方面是純粹的算法和軟件上的挑戰(zhàn)，另一方面是與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)融合的挑戰(zhàn)。做自動駕駛的人，別一開始老想著要顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，這是一個非常天真的想法。汽車產(chǎn)業(yè)鏈之所以有極其龐大和復(fù)雜的協(xié)作關(guān)系和結(jié)構(gòu)，并不是因為它落后，而是有深層次的對安全、規(guī)模和效率的極致追求。自動駕駛一定能夠去撬動現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但它必須要和傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，而不是去顛覆它。

36氪：與汽車產(chǎn)業(yè)融合之后，嬴徹最終會是一個技術(shù)提供商、一個掌握運營場景的運營商，還是一個造車的OEM？

馬喆人：

我們業(yè)務(wù)模式的首要目標(biāo)是圍繞中國的主要干線，運營L3級自動駕駛卡車，所以我們是一個自動駕駛卡車的運營商。圍繞這個目標(biāo)，我們自己研發(fā)核心的自動駕駛軟硬件、自己搭建運營體系。我們一手是抓核心技術(shù)，一手是抓運營能力，所以比市面上常見的自動駕駛技術(shù)公司會更復(fù)雜一些、門檻會更高一些。但是我們不造車，我們不認為自己有能力造車。

當(dāng)我們和某一個主機廠合作的時候，我們是提供自動駕駛的全套軟件和車載計算平臺，而主機廠合作伙伴會在現(xiàn)有的成熟柴油車型里選取一款，做線控底盤、傳動系統(tǒng)、剎車轉(zhuǎn)向、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電子電器架構(gòu)的改造。我們雙方會圍繞“前裝、量產(chǎn)、車規(guī)”三個基本要求進行聯(lián)合研發(fā)，目標(biāo)是到2021年底，批量生產(chǎn)L3級自動駕駛卡車，并在中國的幾條交通大動脈投放，服務(wù)我們的客戶。

36氪：明年年底的量產(chǎn)計劃是多少臺車？

馬喆人：

小幾千臺的規(guī)模。那時候的車要滿足四個要求。第一是有司機值守，但99.9%以上的時間和里程是由機器來控制，這是產(chǎn)生經(jīng)濟價值的基礎(chǔ);第二，每臺車都必須要能達到安全行駛120萬公里，能夠適應(yīng)中國境內(nèi)不同地區(qū)的溫度、適度和路況;第三是符合功能安全的標(biāo)準;第四是有成本優(yōu)勢。我們做過測算，當(dāng)量產(chǎn)數(shù)千臺的時候，每臺車自動駕駛功能的成本能控制在2.5萬美金以內(nèi)。

36氪：每臺車需要運營多久，能收回這2.5萬美金的成本投入？

馬喆人：

自動駕駛給客戶帶來的好處，主要體現(xiàn)在三個方面：成本、司機管理和資產(chǎn)靈活性?，F(xiàn)在每臺普通卡車一年的運營成本是100萬人民幣，其中的30萬是能耗。我們的自動駕駛卡車規(guī)?；\營的時候，能耗可以降低10%，也就是能節(jié)省3萬。而一臺車跑500公里以上的長途大概要2個司機輪流開，司機成本每年25-30萬。我們預(yù)計L3自動駕駛帶來的規(guī)?；\營可以為一臺車節(jié)省0.5-1個司機，也就是起碼節(jié)省6萬?？傮w來說，在一定規(guī)模的運營情況下，一臺車至少一年能節(jié)約9萬元。

二、嬴徹要怎么做?

36氪：剛剛你提到資產(chǎn)靈活性，意味著物流公司可以不用自己養(yǎng)車。但是否有些物流客戶更傾向于自己養(yǎng)車運營？畢竟臨時用車的時候，比較方便。遇到這樣的客戶，你們怎么辦？會采取出售的合作方式嗎？

馬喆人：

我們其實最終提供的是一個“大眾情人”的角色。我們不是去取代市場上非常高效率的大型運輸公司，而是給他們提供一個更有彈性的運力服務(wù)，幫他們解決運行比較低效、不那么得心應(yīng)手的那20-30%的運輸業(yè)務(wù)，而他們原本運營非常高效的部分可以自己買車運營。

同時，我們的產(chǎn)品目前收到的客戶反饋和市場需求是非常明確的。對物流公司來說，只要成本基本合適，自動駕駛對他們的司機管理是一個巨大的減負?，F(xiàn)在，讓很多車隊管理者每天晚上睡不著的，不是沒生意，而是司機出事或者司機找麻煩，這些占據(jù)了車隊管理者差不多一半以上的精力。

我們明年量產(chǎn)的時候，會尊重汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律、審慎爬坡，早期的千臺我們可能還是先自己運營，之后，我們可以自己運營，也非常樂意物流客戶來采購。

36氪：你們已經(jīng)公布的物流客戶包括深圳錦鑫物流、壹米滴答等等。這些企業(yè)感覺都比較年輕，或許他們更樂于采用新興科技？你們是否會和更大型的物流公司合作？

馬喆人：

這是我們目前已經(jīng)披露的，但我們實際服務(wù)的客戶數(shù)量要多得多，各種類型的客戶都有。是否愿意采用自動駕駛，和公司年齡沒有關(guān)系，和公司管理成熟度有很大關(guān)系。管理優(yōu)秀的公司，已經(jīng)把人工提升效率的事情做完了，越是想通過技術(shù)手段提升效率。

36氪：汽車行業(yè)內(nèi)一直對L3級自動駕駛頗有爭議，因為它要求駕駛員必須準備“隨時”接管車輛，這就很難把司機完全從緊張疲勞中解放出來，而一旦出了事故，到底是司機還是機器承擔(dān)責(zé)任，很難說得清楚。你怎么看？為什么不直接研發(fā)L4級自動駕駛？

馬喆人：

要解決L3的這個問題，卡車其實有巨大優(yōu)勢，因為商用車的司機是拿薪水的，他們有義務(wù)按照駕駛要求，不打瞌睡，并接受DMS(Driver Monitoring System)的監(jiān)控和提醒。開過大卡車的人都知道，你要“眼觀六路、耳聽八方”，需要忍受長時間的高度緊張，而且，絕大部分的城際貨運是夜間行駛，凌晨裝卸貨。而L3級自動駕駛實質(zhì)上將司機轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€自動駕駛機器的管理員，其實可以大程度地減輕司機的勞動強度、提高他們身心愉悅和健康程度。這是對商用車駕駛工作的本質(zhì)變革。

L4級的無人駕駛在中國公開道路上常態(tài)化運營，我認為5年之內(nèi)是不可能出現(xiàn)的。我覺得，本質(zhì)上，我們的同行做的也是L3，因為還是配備了安全員，還是需要處理接管問題。L4卡車可以作為一個技術(shù)追求，我們自主研發(fā)的自動駕駛軟件架構(gòu)、車載計算平臺架構(gòu)，都是能夠平滑過渡到L4級自動駕駛的，沒有本質(zhì)區(qū)別，只是對于L4來講需要漫長得多的時間去迭代和優(yōu)化算法和算例。

36氪：你們的L1和L2級自動駕駛卡車運營，能為L3和L4級自動駕駛積累什么樣的數(shù)據(jù)和資源？如果不做L1和L2，直接做L3和L4，會遇到什么挑戰(zhàn)？

馬喆人：

L1和L2 首先提供的不是數(shù)據(jù)，而是幫助我們建立一個線上線下的運力體系。要建立一個Mobility as a Service的運輸服務(wù)體系，會涉及到大量的資產(chǎn)管理和客戶訂單的對接，會涉及到車輛調(diào)度和服務(wù)，需要有大量的線下運營工作，也需要有一個越來越復(fù)雜的類似滴滴、Uber的一個線上調(diào)度系統(tǒng)。這個體系本身最起碼要兩三年的時間才能夠逐漸完善起來。滴滴當(dāng)初建這個體系也花了大量時間，我們其實不會有它那么重，但也是需要有一個線上線下的體系的。

其次，為什么我們的這些早期客戶非常重要?其實我們跟他們之間也是一個不斷合作、融合的過程。我們把現(xiàn)有的服務(wù)體系和他們對接以后，一旦有了新的L3卡車，這些客戶就可以先用上，我們有客戶基礎(chǔ)，也能更方便、更高效地與他們進行運力對接。

三、對未來的規(guī)劃

36氪：你們現(xiàn)在都是柴油車，未來是否有計劃采用動力電池或氫燃料電池？

馬喆人：

我們非常希望車輛能夠盡早升級到電動底盤，因為電動化以后，對車輛的控制會更加簡單和精密。我們做的城際重卡，一輛重達四五十噸，單程要跑800公里以上，但現(xiàn)在的三元鋰電池能量密度不夠、續(xù)航里程不夠，而氫燃料電池的進展還趕不上我們明年底量產(chǎn)的需求。但干線物流使用氫燃料電池是有優(yōu)勢的，因為我們是固定線路，可以每隔1000公里設(shè)置一個加氫站。我們預(yù)計未來兩三年里，中國可能會出現(xiàn)幾條氫能源試驗線路，每一條大概1000-2000公里，每隔500公里布置一個加氫站。

36氪：是否考慮過做港口、礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)等場景的自動駕駛？

馬喆人：

不會。我們覺得每一個場景的技術(shù)路線上還是有相當(dāng)大的不同、要有相當(dāng)大的研發(fā)資源的付出。

36氪：你們在硅谷也有研發(fā)中心，是否打算在美國落地運營？

馬喆人

：短期內(nèi)，我們先把一件事情做好，這件事情已經(jīng)足夠難了。我們很興奮明年年底要出產(chǎn)品，我們有完整的時間表和相當(dāng)強的可行性，即便是這樣，我們自己還要和主機廠伙伴、Tier1伙伴一起，使出吃奶的勁。所以我們眼下就把這一件事情做好，而且這一件事情都已經(jīng)足夠大了。能拿到這個市場的1%，就是幾百億的收入。

四、對行業(yè)的看法

36氪：你們參與發(fā)起的干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心已經(jīng)聚集了產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的18家公司和組織。這個中心的價值是什么？

馬喆人：

我們成立這個中心主要有兩個目的。第一是解決產(chǎn)業(yè)化的問題，這和嬴徹成立的初衷有相當(dāng)大的關(guān)系，我們相信自動駕駛干線物流，全靠技術(shù)是不夠的，一定要把技術(shù)產(chǎn)業(yè)化。目前，這個中心里面的絕大多數(shù)公司和組織已經(jīng)深度參與到我們的量產(chǎn)車研發(fā)過程中;第二是法律法規(guī)的問題。我們要合作探索清晰的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準，包括什么樣的自動駕駛卡車能出廠、什么樣的卡車能上路。

36氪：自動駕駛的落地確實非常需要產(chǎn)業(yè)鏈合作聯(lián)動?，F(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上的哪些環(huán)節(jié)制約了商業(yè)化落地進度？芯片？激光雷達？商業(yè)模式？客戶付費意愿？國家政策？

馬喆人：

第一個挑戰(zhàn)還是法律法規(guī)，今年當(dāng)然也有新的進展，比如2月份，國家發(fā)改委、中央網(wǎng)信辦、工信部等11個部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，里面專門提到了要建立哪些法律法規(guī)和標(biāo)準。我們希望這個清單里的事項后續(xù)能夠盡快地開花結(jié)果;第二是激光雷達等這些核心零部件的車規(guī)級進展能夠加快;第三是自動駕駛芯片，希望中國本土的公司能夠進展更快。

36氪：你們的目標(biāo)市場是一個運費超過3萬億的物流市場。你認為這個市場在未來5-10年內(nèi)，會有幾個主要玩家共同瓜分？

馬喆人：

我不會認為是被瓜分掉。我們模式的核心是運營一個超級規(guī)模的自動駕駛運力網(wǎng)絡(luò)。我們覺得，中國最起碼可以容納三家這樣的頭部公司，都有百億甚至千億的收入，但即便是這樣，這個市場也是一個百花齊放的狀態(tài)，大家相互支持、相互補充。

關(guān)鍵詞： 嬴徹科技